Vedvarende ustabilitet truer skipsfarten

Norsk sjøfart kan ikke fortsette som en salderingspost på statsbudsjettet. Det er ikke skatteletter som er viktigst, men tryggheten om at de kan planlegge for næringen uten å måtte endre planene for hvert statsbudsjett og revidert nasjonalbudsjett, sier både redere og sjøfolk.

Ny Tid
Ny Tids arkiv av artikler, skrevet av diverse skribenter. (Se nederst i artikkelen, evt kontakt oss for skribent).

Nesten hver gang statsbudsjettetet er oppe til behandling blir det foreslått store endringer i rammebetingelsene for norsk sjøfart. Det viktigste nå er å få trygghet for hvordan man skal planlegge sin virksomhet, sier både sjøfolk og redere

Turer på seks måneder eller mer var ikke uvanlig for sjøfolk tidligere. På fiske i fire måneder er fremdeles vanlig på de større trålerne. For sjøfolk i utenriksfarten har opp til flere år borte hjemmefra vært noe mange har opplevd. I dag har de fått mer ordnede forhold mellom mannskap og rederiene.

Men de politiske rammesnekrerne på Stortinget jobber fremdeles med seks måneders perspektiver for sjøfartsnæringen.

Sjøfolk jobber med lange tidsperspektiver. De kan ofte si flere år frem i tid når de kan holde jul sammen med familien, eller når de vil være om bord. Denne langtidsplanleggingen er helt vanlig for all sjøfart, og den er nødvendig. Å planlegge seks måneder eller et år frem i tid er alt for kort tid for et rederi og deres faste mannskap.

Dette har et flertall av norske politikere ikke ønsket å forstå. Nå finnes et flertall på Stortinget som ønsker å gi sjøfarten rammer som de kan stole på, men nå er det den Høyre-dominerte regjeringen Bondevik II som stritter imot. Til tross for at nettopp Høyre i årevis med stortingsrepresentant Ansgar Gabrielsen i spissen har snakket om at sjøfarten må få bedre rammevilkår. Men nå er Gabrielsen næringsminister og ikke opposisjonspolitiker.

Debatten om rike redere som tømmer pengebingen og flytter til skatteparadiser er mer interessant og fengende å diskutere.

Men de rederne som har tatt ut store verdier til sin personlige pengegalopp tilhører bare et ørlite mindretall – men det er et veldig synlig mindretall.

– De får så mye oppmerksomhet at mange ikke ser at bak disse rederne finner vi det store flertallet av norske rederier som ikke er konkurransedyktige på verdensmarkedet, og som heller ikke makter å få nok norske sjøfolk til å mønstre på båtene – i det lange løp, sier Kjell H. Berg, nestleder i Norsk Sjømannsforbund.

Norges Rederiforbund, Norsk Sjømannsforbund og andre organisasjoner som organiserer både redere og mannskap på de norske fartøyene har i årevis forsøkt å få Stortinget til legge til rette for at det maritime miljøet i Norge får forutsigbarhet i de politiske rammene. Hittil har de ikke fått oppfylt ønsket.

– Vi har i mange år vært en salderingspost på statsbudsjettet. Derfor må vi markere vårt syn to ganger i året – når statsbudsjettet legges frem og når revidert nasjonalbudsjett legges frem, sier Kjell H. Berg.

En nærmere gjennomgang av situasjonen for det maritime miljøet viser at organisasjonene har vært i kontakt med Stortingets partier om rammevilkårene jevnlig siden 1996. Da ble den nye maritime politikken vedtatt. Den særskilte rederiskatteordningen ble innført og partene i næringen ble enige om en pakke som skulle sikre fortsatt sysselsetting av norske sjøfolk og videre rekruttering.

– Vi hadde økt tilgang av norske sjøfolk frem til 1998, men siden har pilen gått nedover igjen, sier Kjell H. Berg, som er alvorlig bekymret for rekrutteringen til de norske skipene.

– Det er nok av norsk ungdom som vil bli sjøfolk, men tilbakemeldingene vi får er entydige. De tør ikke satse på en næring der det er umulig å få jobb, fordi rederiene ikke tør satse på norsk arbeidskraft. Skal rederiene overleve må de betale den hyren som er konkurransedyktig på verdensmarkedet, men det har rederiene ikke råd til med de rammebetingelsene som i dag finnes i Norge, sier Kjell H. Berg.

Rederiforbundet har i mange år jobbet med å kartlegge situasjonen for norsk skipsfart, og de etterlyser også langsiktighet.

– Etter at den nye skipsfartspolitikken ble vedtatt i 1996 satset mange rederier norsk. Næringen har i fellesskap brukt 250 millioner kroner på utdannings- og rekrutteringstiltak. I tillegg kommer den innsatsen som det enkelte rederi har lagt ned, og sjøfolkenes bidrag ved å stå over lønnstillegg. Alt dette skjedde i tillit til at myndighetene skulle holde sin del av avtalen og at den nye politikken skulle ligge fast, sier Erik Lahnstein, utredningsleder i Rederiforbundet. Han har i flere år fulgt utviklingen i næringen på nært hold, og er oppgitt over løftebruddene til stortingsflertallet.

Ifølge Erik Lahnstein var resultatet av enigheten i 1996 at næringen opplevde et positivt oppsving. Fra 1996 til 2001 økte den norske utenriksflåten med 24 prosent.. Fra 1996 til 2000 økte antallet nordmenn om bord på skipene i utenriksfart med 19 prosent. I samme periode økte antallet ungdommer som søkte maritim opplæring med 32 prosent.

I 1999 var flere enn 4000 ungdommer under maritim utdanning og opplæring.

– Det er det høyeste tallet på 25 år, sier Erik Lahnstein.

Men de positive tallene var kortvarige. Allerede i mot slutten av nittitallet begynte mørke skyer å senke seg over næringen igjen.

– I 2001 kunne vi se effekten av at myndighetene ikke har lagt til rette for en stabil maritim politikk. Usikkerheten om politikken og en systematisk innstramming av vilkårene for både sjøfolk og rederier har påvirket hele næringen, sier Lahnstein.

Siden 2001 er den norske utenriksflåten redusert med fire prosent i antall skip og 14 prosent i tonnasje. Dessuten har antallet norske sjøfolk i utenriksfart gått ned med 11 prosent, og det som kanskje er mest alvorlig er at antallet ungdommer som søker maritim utdanning er redusert med hele 21 prosent siden 2000.

Flykter til naboene

– Sjøfarten er den mest globaliserte av våre næringer, understreker Kjell H. Berg, og vi som sjøfolk og rederier konkurrerer på et globalt marked.

– Skal vi overleve som sjøfartsnasjon, så må vi kunne konkurrere med andre nasjoner på lik fot, sier Berg.

Norges Rederiforbund påpeker at mens man i Norge har valgt å svekke den såkalte refusjonsordningen og foreslått å fjerne den helt, er situasjonen en helt annen i våre naboland.

– Siden 1995 har land som Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Spania og Italia forbedret sine ordninger for skipsfarten. Blant annet har Sverige og Danmark innført ulike former for nettolønnsordninger, sier Erik Lahnstein.

Kjell H. Berg, som selv har lang tid bak seg som sjømann, mener at Sverige og Storbritannia bør være gode eksempler på hvordan det går for land som venter for lenge med å ta virkeligheten inn over seg.- Både Sverige og Storbritannia valgte ordninger som fikk selskaper til å legge ned eller å flytte til utlandet. Denne dyrkjøpte erfaringen prøver de å gjøre noe med nå, og det kan se ut til at den norske regjeringen ikke vil innse at en nå er ved å gjøre det samme med norsk skipsfart. Svenskene tar gladelig imot norske rederiflyktninger med høy kompetanse på skipstrafikk. Vårt problem blir at hvis vi først mister vår kompetanse, så tar det lang tid å bygge den opp igjen, sier Kjell H. Berg.

Erik Lahnstein sier at bildet er det samme for rederiene og skattebetingelsene.

– Mens andre europeiske sjøfartsland gjennomgående har bedre skattebetingelser for sine rederier og stabilitet om disse betingelsene, er norske skatteregler stadig oppe til vurdering.

– For å sikre grunnlaget for sysselsetting og verdiskaping er det avgjørende at det nå blir slutt på den politiske vinglingen. Vi trenger klare vedtak som over tid sikrer en kritisk masse av kompetente norske sjøfolk og hindrer at bedriftene og eierskapet flyttes ut av landet, sier Lahnstein

---
DEL

Legg igjen et svar