Omkamp om havnedirektiv

EUs havnedirektiv skal gi billigere lasting og lossing av skip – men river grunnlaget vekk for solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk.

Ny Tid
Ny Tids arkiv av artikler, skrevet av diverse skribenter. (Se nederst i artikkelen, evt kontakt oss for skribent).

Transportutvalget i EU-parlamentet vendte for to uker sia tommelen ned for et nytt forslag til havnedirektiv. Flertallet var riktig nok knappest mulig, 24 mot 23. Sosialdemokratene, venstresosialistene og de grønne stemte nei, men ville ha tapt avstemningen dersom de ikke hadde fått følge av et par britiske konservative.

Over nyttår skal direktivet til plenumsbehandling i parlamentet – der forrige versjon av direktivet ble stoppa for to år sia. Det skjedde til stor overraskelse for alle som ikke var klar over hvilken innsats havne- og transportarbeidere over hele Europa hadde satt inn for å stoppe det.

En sjelden seier

Venstresida i EU-parlamentet vant i desember 2003 en av sine få seire. Da ble et forslag fra EU-kommisjonen til havnedirektiv stemt ned – i en votering med et klart høyre-venstre-mønster. Det burde ha betydd et klart høyreflertall ved voteringen. Men oppmøtet var så mye bedre på venstresida at havnedirektivet ble stemt ned.

Etter valget i juni 2004 ble høyreflertallet styrka i EU-parlamentet. EU-kommisjonen så derfor muligheten for å få flertall for en ny versjon av havnedirektivet i det nye parlamentet. Kommisjonen la derfor i fjor høst fram et nytt forslag i ny innpakning, men hvor alt det viktige fortsatt var med.

EU-parlamentet avgjør

EU-lover må vedtas av to EU-organ – av et flertall i EU-parlamentet og av et såkalt kvalifisert flertall (minst 232 av 321 stemmer) i Ministerrådet der statsråder fra de tjuefem EU-regjeringene møtes.

I 2003 gikk alle de femten daværende EU-regjeringene inn for direktivet. Det er liten grunn til å tro at regjeringer fra de ti nye EU-land skal være mer kritisk innstilt enn Perssons og Schröders regjeringer var.

Den reelle avgjørelsen blir derfor tatt i EU-parlamentet når direktivet skal til plenumsbehandling der over nyttår. Da vil det vise seg om den faglige motstanden mot havnedirektivet ennå en gang har vært stor nok til å stoppe et av de mest dramatiske liberaliseringsdirektiv som EU-kommisjonen noen gang har fremma.

Effektiv faglig kampanje

Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF) har i årevis mobilisert kraftig mot havnedirektivet. I september 2001 var det politisk streik ved alle større havner i Europa. I Norge sto arbeidet stille i 45 havner. Tilsvarende aksjonsdager har det vært hvert år etterpå.

Foran parlamentsbehandlingen høsten 2003 satte transport- og havnearbeiderforbund over hele Europa i gang en effektiv kampanje for å påvirke utfallet. Det ble gjennomført aksjoner i havnene og jobba for å få breiest mulig støtte fra andre forbund, fra landsomfattende fagbevegelser og fra Euro-LO. Medlemmer i EU-parlamentet ble kontakta personlig med informasjon om hvilke virkninger havnedirektivet ville ha. Som leder av Norsk og Nordisk transportarbeiderforbund var Per Østvold en av de sentrale i denne påvirkningskampanjen.

ARBEIDERSOLIDARITET SOM UNDERGRAVES

I august 2001 la EU-kommisjonen fram et forslag til direktiv som krevde at det skal være konkurranse om lasting og lossing av skip i alle større havner. Det skulle for eksempel være lov å bruke mannskapet ombord til å laste og losse.

Forslaget til havnedirektiv vil undergrave den eneretten som losse- og lastekontorer har hatt i de fleste europeiske havnene, en enerett som har vært viktig for å verne om havnearbeidernes lønns- og arbeidsvilkår.

Slik er det også i Norge. I de største havnene i Norge er losse- og lastearbeiderne ansatt ved et losse- og lastekontor, som leier dem ut til skipsekspeditører og andre havnebrukere. I mindre havner blir losse- og lastearbeiderne formidla til havnebrukerne gjennom fagforeningen i havna. Denne eneretten til å utføre losse- og lastearbeid er fastsatt i tariffavtalene til havnearbeiderne.

Hvis havnedirektivet blir vedtatt, vil lønns- og arbeidsvilkår bli midler i konkurransen om oppdrag i hver eneste havn. Når skip kan lastes og losses av skipets eget mannskap, vil det åpne for en lønnsdumping uten nedre grense. På skip med bekvemmelighetsflagg er lønningene ofte en brøkdel av havnetariffen.

Vill vest til havs

Det er mange flere enn havnearbeiderne som er avhengige av at det fins en slik enerett til lasting og lossing rundt om i havnene. Det eneste som kan bidra til noenlunde anstendige lønns- og arbeidsvilkår i internasjonal skipsfart, er nettopp maktstillingen til havnearbeidere i Europa, Nord-Amerika og Australia.

På de sju hav fins det ingen internasjonal regulering av lønns- og arbeidsvilkår – annet enn internasjonale konvensjoner som ingen reder plikter å følge. Store deler av skipsfarten er uten tariffavtaler, og få steder er det vanskeligere å starte fagforening enn på skip under bekvemmelighetsflagg med eiere som gjemmer seg bak stabler av holdingselskap.

Samtidig er konkurransen så hard at også seriøse redere flykter dit regelverket er svakest. Det har i land som Norge tvunget fram såkalte «internasjonale skipsregistre» med svekka regelverk for skip i utenriksfart – for at ikke alle redere skulle flytte skipa sine ut av landet.

ITF eneste sikkerhetsnett

I denne situasjonen har arbeidet til Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF) vist seg helt uunnværlig. Både sjøfolk og havnearbeidere har ITF som faglig paraply over sine nasjonale forbund, og ITF har bygd opp et nett av inspektører som varsler hvis et skip bryter de minstereglene for lønns- og arbeidsvilkår som ITF sjøl har satt. Et slikt skip blir boikotta i alle havner der havnearbeiderne er godt nok organisert. Last blir ikke lossa og ny last blir ikke brakt ombord før det blir orden på lønns- og arbeidsvilkåra.

Denne solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk er det eneste som har hindra full rasering av standardene i internasjonal skipsfart.

Heller billig enn sosialt ansvarlig

EUs havnedirektiv river vekk grunnlaget for denne solidariteten ved å slippe konkurransen løs i hver eneste europeiske havn og ved å sette havnearbeidere opp mot besetning når skip skal loses eller lastes. Uten godt organiserte havnearbeidere med enerett til lossing og lasting vil det ikke være mulig for ITF å stille sine minstekrav til lønns og arbeidsvilkår i internasjonal skipsfart.

Men alt slikt betyr lite for EU-kommisjonen og høyresida i EU-parlamentet, bare konkurransen kan gjøre det billigere å losse og laste skip i europeiske havner.

Gjennom EØS vil havnedirektivet slå inn også i havnene våre. Den rødgrønne regjeringa må si klart fra allerede nå – overfor EU-kommisjonen og de EU-regjeringene vi er mest på talefot med – at havnedirektivet må avvises. Det bør kunne støttes også av dem som er mest opptatt av norsk skipsfarts konkurranseevne.

---
DEL

Legg igjen et svar