Kina og den nye geopolitikken

Kinas nye silkevei blir presentert som et teknisk investerings­prosjekt, men har politiske effekter vi umulig kan overskue.

Models parade on a catwalk in the desert of Whistling Sand Mountain on the outskirts of Dunhuang in China's northwest Gansu province for iconic French fashion designer Pierre Cardin, 20 October 2007. Cardin launched his spring-summer 2008 collection in the desert of Whistling Sand Mountain on the edge of the Silk Road, almost 30 years after he first launched a collection in China. AFP PHOTO/Peter PARKS
Andersen er historiker og frilansjournalist.

De materielle og territoriale konsekvenser af Kinas One Belt One Road, også kaldet «Den nye silkevej», er uoverskuelige, siger Aihwa Ong, professor i kulturel antropologi. Kina kommer til at «omkode» hele det geopolitiske landskab gennem investeringer i jernbaner, vejnet, dybvandshavne, kraftværker og såkaldte Special Economic Zones spredt ud over flere kontinenter. Det store spørgsmål er, om det bliver til gavn for verden, eller til gavn kun for Kina.

Ong har fra forskellige udsigtspunkter – blandt andet muslimske kvinders fabriksarbejde i Malaysia, kinesisk diaspora i de øvre økonomiske lag og bioteknologi i Asien – altid forsket i, hvad hun kalder «globale koblingspunkter» (global assemblages). Nu undersøger hun, hvordan infrastrukturelle teknologier bliver brugt til at «genskabe Kina» i landets forsøg på at gennemføre «selvhævdende interventioner» uden for de nationale grænser.

Den infrastrukturelle stat. Silkevejsprojektet drejer sig om handel, om energi, om produktionsforhold, om ingeniørkunst. Og så handler det om politik. Kina skal forbindes med eksisterende og nye transport- og produktionsknudepunkter over hele verden, og intet sted er for utilgængeligt. En af de seneste knopskydninger er således at indarbejde genopbygningen af Syrien i One Belt One Road-strategien med historisk reference til, at adgangen til Europa og Afrika gik herigennem på den gamle silkevej for godt to årtusinder siden.

Ambitionsniveauet for projektet er ubegribeligt, siger Ong, og tilføjer: «Men kinesere arbejder hurtigt.» Dette blev hun mindet om, da hun for en tid tilbage genbesøgte hovedstaden i Yunnan-provinsen, Kunming, der indtil fornylig blot var en af Kinas mange mindre storbyer.

«Det er eksplosivt, de forandringer, der er sket der,» siger Ong. I 2014 offentliggjorde de kinesiske myndigheder en plan om at gøre byen til knudepunkt for den panasiatiske højhastighedsforbindelse, som skal forbinde Kina, Thailand, Vietnam, Singapore, Laos, Cambodja og Myanmar, samt udvide Kunmings bygningsmasse med 40 procent over blot et par år.

Silkeveiprosjektet dreier seg om handel, om energi, om produksjonsforhold, om ingeniørkunst. Og om politikk.

Som The Economist dengang konstaterede: «Kinas største byer kan i vid udstrækning håndtere befolkningsvæksten. Udbredelsen af beton kan vise sig at blive et større problem.»

Ong mener, at Kina kan betegnes som en «en infrastrukturel stat» på to niveauer: dels konkret byggeri og dels kreditstrømme.

«Den infrastrukturelle stat har været så ekspansiv, at der lige nu er et overudbud af kredit, beton og teknologi inden for Kinas grænser. Et af formålene med silkevejsinitiativet er altså at eksportere en del af denne overskudskapacitet til fattige stater i regionen.»

Selvom One Belt One Road potentielt omfatter det meste af verden – og vestlige observatører er mest optaget af de projekter, der er planlagt i østeuropæiske lande – er det ifølge Ong Sydøstasien, der har første prioritet for Kina. Særligt efter valget af Trump og dermed USA’s opgivelse af både Pivot to Asia-strategien generelt og frihandelsaftalen TPP (Trans-Pacific Partnership) specifikt er spillebanen blevet overladt til Kina.

«Sydøstasien er Kinas baghave, sådan ser de det,» siger forfatteren, og i den baghave er Kina i fuld gang med at «rulle sin infrastrukturelle dygtighed ud».

Sivilisatorisk praleri. Strategien blev officielt lanceret under navnet «One Belt One Road» i maj i år på en konference i Beijing, hvor de økonomisk stærkeste stater i Sydøstasien, Singapore og Thailand, i parentes bemærket ikke var inviteret.

Fattige land overlater økonomiske soner og utviklingskorridorer til utenlandsk kapital og mannskap.

«Her præsenterede præsident Xi Jinping projektet gennem fortællingen om Admiral Zheng Hes ekspeditioner til Sydøstasien og Afrika for godt 500 år siden, som blandt andet gik ud på at etablere kinesisk overherredømme, symbolsk og konkret,» siger Ong.

«Zheng He rejste rundt med sin flåde for at imponere verden med nådige gaver og modtage dens hyldest. Som en form for civilisatorisk praleri.»

Dette «civilisatoriske praleri» har Xi Jinping nu sat på samtidsformel, og første skridt er – som en ekstra historiens list – at underlægge sig ASEAN (Association of South East Asian Nations, der nu omfatter ti lande) som i sin tid blev dannet som en anti-kommunistisk blok.

Mens ASEAN hidtil har fulgt amerikanske normer og reguleringer for økonomisk integration landene imellem, er regionen med de nye toner fra USA blevet åben for «kinesisk intervention og forestillingsverden», siger Aihwa Ong. Hun pointerer, at Kina præsenterer One Belt One Road som en win-win, men at det i bedste fald er et åbent spørgsmål, om det reelt bliver det. Under alle omstændigheder handler det om langt mere end infrastruktur for Kina, siger Aihwa Ong: «Nu som på Zheng He’s tid handler det ikke bare om handelsveje, men i høj grad også om kultur og politik.»

Gradbøyd suverenitet. Ifølge Aihwa Ong er Silkevejen i sin grundidé en materialisering af Kinas mål om at omskabe selve det geopolitiske rum. Hun bruger sit afsæt i antropologien og dens nyere interesse for ikke bare mennesker og deres indbyrdes interaktioner, men også interaktioner mellem mennesker og ikke-menneskelige former til at analysere Silkevejen som «et infrastrukturelt koblingspunkt». I dette koblingspunkt bliver kontekster fra forskellige lande bragt sammen – og nye muligheder opstår. «Resultaterne af en sådan proces er altid uventede,» konstaterer hun.

One Belt One Road-maskineriet producerer en konstant omdefinering af territoriale afgrænsninger og suverænitetsformer, siger hun, der mener, at infrastruktur også kan bruges til at udøve «immateriel magt» med stort potentiale.

«For det første gør neoliberaliseringen af infrastruktur det muligt for Kina at overskride staten. For det andet kan Silkevejen anskues som en teknologi, der reterritorialiserer politik i Sydøstasien. Fattige lande overlader økonomiske zoner og «udviklingskorridorer» til udenlandsk kapital og mandskab. Ved at finansiere byggeriet af veje, jernbaner og havne, gør Silkevejen andre lande til nøglepunkter i et Kina-orienteret logistisk system. For det tredje: I Special Economic Zones, kommer kinesiske investorer og udviklere til at kontrollere jord og arbejde uden for Kinas grænser, hvilket skaber den effekt, jeg har kaldt ‘gradbøjet suverænitet’ i værtslandet.»

Omfattende konsekvenser. One Belt One Road er nemlig alt andet end «one road». Projektet omfatter mindst 900 projekter i mindst 64 lande, der kommer til at koste i alt mindst fire trillioner dollar. En hel del af disse projekter var allerede i gang eller på tegnebrættet før fortællingen om Den nye silkevej blev lanceret. Ligesom Kina langt fra er den eneste aktør på globalt plan, der er i gang med at forbinde verdens knudepunkter mere effektivt. Det samme er en lang række nationale regeringer, private virksomheder og investeringsaktører som for eksempel Verdensbanken og Asian Development Bank. Men disse projekter – og den eksisterende infrastruktur, som Kina kommer til at trække på i sine egne projekter – bliver overskrevet af den magtfulde metafor «One Belt One Road».

Nasjonale regjeringer og andre aktører i de land silkeveiprosjektene foregår, vil gjøre klokt i å stille krav og å definere hva de har og ikke har bruk for.

Set i det lys må fortællingen også fortås som et aspekt af Kinas udenrigspolitik, mener Ong. «Det bliver præsenteret som en nådig gestus – som en udviklingmodel, en finansieringsmodel af projekter, som de berørte lande har brug for. Kriteriet er imidlertid ikke, hvad de berørte lande har brug for, men hvad Kina har brug for. Det er ikke kun et teknisk projekt, det er åbenlyst et projekt med omfattende politiske effekter,» siger hun.

«Det forandrer hele det politiske terræn. Forandrer spørgsmål om ejendomsret, om jordrettigheder, om arbejderrettigheder,» siger forfatteren med reference til blandt andet de særlige økonomiske zoner (SEZ), der – ligesom kraftværker – er et centralt element i One Belt One Road. Disse zoner er typisk ikke ejet af nationale virksomheder i det land, de befinder sig i, men af udenlandske investorer – i dette tilfælde kinesiske – og er typisk undtaget dele af den nationale lovgivning (eksempelvis i forhold til arbejdstidsregler) og nyder særlige privilegier (eksempelvis i forhold til beskatning).

Rising China. Sydøstasien har ifølge Ong længe været et laboratorium for udvikling af nye økonomiske modeller – hidtil primært Vestens laboratorium, men i de senere år også et laboratorium for asiatiske økonomier på vej op, som Kina.

Oprindeligt opstod SEZ’s som idé under Deng Xiaopings styrede åbning af den kinesiske økonomi og blev fra 1980’erne i første omgang brugt inden for Kinas egen planøkonomi som et kontrolleret kapitalistisk eksperimentarium. De første SEZ’s blev oprettet i Guangdong under opsyn af Deng Xiaopings højre hånd, Gu Mu, der blev indsat som chef for det nyoprettede Special Economic Zones Office.

I disse zoner udgør staten i samarbejde med udenlandske investeringer en «motor for kapitalistiske aktiviteter», som Aihwa Ong formulerer det. Med One Belt One Road vil Kinas infrastrukturelle ekspansion – gennem en sammenvævning af den kinesiske stat og kapitalistiske kræfter – komme til at «reterritorialisere steder, der aktuelt er kodet som beliggende i andre lande».

«Jeg siger ikke, at Silkevejen er et problem eller et forkert projekt, jeg siger bare, at nationale regeringer og andre aktører i de lande, silkevejsprojekterne foregår, vil gøre klogt i at stille krav. De vil gøre klogt i at definere, hvad det er, de har brug for, og hvad de ikke har brug for. Ellers kommer det alene til at handle om, hvad der tjener Kinas interesser,» siger kulturantropologen.

Hvad angår præsident Xi Jinpings allegori om Zheng He og hans ekspeditioner som et billede på One Belt One Road-strategien fremhæver Ong en afgørende forskel på dengang og nu: Selvom admiralen for et halvt årtusinde siden forventede at modtage verdens behørige hyldest, hvor end han kom frem, gjorde Zheng Hes ekspeditioner ingen krav på territorier, og etablerede ingen særlige økonomiske zoner.

Sin keynote på den 10. International Convention of Asia Scholars, der fandt sted i Chiang Mai, Thailand i juli 2017, sluttede hun af med ordene: «Det ville være ønskværdigt om One Belt One Road blev en paraply, under hvilken fattigere lande kan søge ly, frem for en ukontrolleret blæksprutte, en maskine, der sluger brændstof fra, eller med sine sugekopper trækker næring ud af andre lande for at vedligeholde Rising China

---
DEL