Et forsvar for flyavgiften

NHO og flyselskapene slåss desperat mot en ny flyavgift på 88 kroner. Den mektige bransjen påstår både at avgiften ikke vil ha klimaeffekt, og at den vil føre til nedleggelse av flyruter. Dette henger ikke sammen. Det er oppsiktsvekkende at NHO mener at markedsmekanismen ikke virker. Poenget med miljøavgifter er å endre adferd og redusere […]

Ny Tid
Ny Tids arkiv av artikler, skrevet av diverse skribenter. (Se nederst i artikkelen, evt kontakt oss for skribent).

NHO og flyselskapene slåss desperat mot en ny flyavgift på 88 kroner. Den mektige bransjen påstår både at avgiften ikke vil ha klimaeffekt, og at den vil føre til nedleggelse av flyruter. Dette henger ikke sammen.
Det er oppsiktsvekkende at NHO mener at markedsmekanismen ikke virker. Poenget med miljøavgifter er å endre adferd og redusere etterspørselen etter forbruk med negativ miljøpåvirkning. Det betyr at tilbyderne, i dette tilfellet flybransjen, påvirkes. Det vil selvsagt kreve omstillinger. En flyavgift kan derfor bety at enkelte mindre lønnsomme flyruter må legges ned.

Uansvarlig. At det truer 5000–6000 arbeidsplasser, slik NHO hevder, virker lite sannsynlig. Men avgiften vil bidra til at Avinor og bransjen tenker seg om før de fortsetter med sine planer for ytterligere vekst. Til nå har planer om flyplassutvidelser blitt heiet frem av uansvarlige politikere. Det bør det nå være slutt med, i hvert fall om vi skal tro NHO selv: Dersom bransjen blør som følge av en avgift som koster omtrent det samme som en halvliter øl, – ja, så er det stor risiko for at nye rullebaner og flyplassterminaler ender opp som gasskraftverkene på Vestlandet – tapsbomber planlagt av korttenkte utbyggere og godkjent av uansvarlige politikere.

Dobling. Nordmenn foretar i gjennomsnitt 2,7 innenriksreiser med fly i året, mens en EU-borger flyr 0,3 ganger. Fem millioner nordmenn flyr altså like mye innenriks som over 40 millioner EU-borgere. NHO Luftfart og Avinor synes ikke dette er nok, og legger opp til en dobling av flytrafikken på ti år. Samtidig påstår de at utslippene ikke skal øke. Biodrivstoff, effektive motorer og en tvilsom plan for kvotehandel skal løse luftfartens klimaproblem. Men det er ikke sannsynlig.

Veksten er ikke forenlig med togradersmålet, og viser at flybransjen ikke har noen planer om å ta sin del av utslippskuttene.

Effektive motorer? Ulike rapporter antyder en årlig reduksjon i drivstofforbruk per fløyet distanse på om lag én prosent. Når luftfarten legger opp til en dobling av trafikken, blir klimaeffekten av energieffektiviseringen raskt spist opp.

Drivhuseffekten. Heller ikke biodrivstoff løser flybransjens klimaproblem. Selv om noe økt uttak av biomasse kan gjøres miljømessig forsvarlig, er det usikkert til hvilke formål den bør brukes for å gi størst klimagevinst. Det finnes lovende bioenergi, for eksempel algebasert drivstoff. Men en EU-studie vurderer imidlertid denne teknologien som så uferdig at det er usikkert når den kan bidra. På kort og mellomlang sikt er ikke biodrivstoff i store mengder tilgjengelig for luftfarten.
Luftfarten overdriver dessuten klimaeffekten av biodrivstoff, fordi CO2-utslipp utgjør bare cirka halvparten av luftfartens klimapåvirkning. Kondensstriper og cirrusskyer fra fly, samt utslipp av andre gasser, forsterker drivhuseffekten.
Luftfartens internasjonale interesseorganisasjon IATA innser at ny teknologi ikke vil gjøre luftfarten utslippsfri, og vil derfor ha et internasjonalt regime for utslippskvoter. IATA vil imidlertid ikke underlegge seg FN-systemet under klimakonvensjonen, men vil lage sitt eget system. Det har IATA sagt siden 1997, men har null resultater å vise til.

Øk skatten. Flytransport sto for en formidabel utslippsvekst i Norge fra 1990 til 2010: 110 prosent for utenriks og 60 prosent for innenriks. Veksten er ikke forenlig med togradersmålet, og viser at flybransjen ikke har noen planer om å ta sin del av utslippskuttene.
I sum: Til tross for nye fly og flymotorer, ruteoptimalisering, nye landings- og takseprosedyrer og noe bruk av biodrivstoff, sørger trafikkøkningen til at utslippene øker. Norsk luftfarts egen «bærekraftsrapport» beregner en kraftig utslippsvekst i perioden 1990–2020.
Derfor er det nødvendig å legge økt skatt på flyreiser. For å hindre at brukere av kortbanenettet i distriktene rammes unødig, kan staten bruke noe av inntektene til å støtte disse.
FNs klimapanel sier at verden må bryte business as usual i forbruk og produksjon, om vi skal unngå katastrofale klimaendringer. I 2050 må land som Norge ha klimagassutslipp nær null. Luftfarten må bidra på lik linje med andre sektorer.

---
DEL