Bilen kjører sine egne veier

Veien og byen blir til mens vi kjører bil, snakker i mobiltelefonen og spiser en hamburger.

Ny Tid
Ny Tids arkiv av artikler, skrevet av diverse skribenter. (Se nederst i artikkelen, evt kontakt oss for skribent).

Jordbruket i USA var i sin tid en forutsetning for McDonalds, i dag er McDonalds en forutsetning for jordbruket, skal vi tro boka «Fast food nation» av journalisten Eric Schlosser.

Slik er det med fast road nation også; en gang var det byen som bestemte hvor veien skulle gå, i dag er det bilveiene som bestemmer hvor byen skal ligge, skal vi igjen tro en bok, denne gang «Byens veier. Lokal tranport-og arealpolitikk», redigert av sosiolog og Dagbladet-journalist Andreas Hompland.

Det siste er en sannhet med modifikasjoner. For det første har trafikkårer alltid vært viktig i bestemmelsen av hvor tettsteder-og byer skal vokse fram, enten det var snakk om å ankomme med hest og kjerre, tog eller båt.

For det andre er det noe spesielt med de land og byer som gikk gjennom den moderne urbaniseringen omtrent samtidig som bilen ble et vanlig transportmiddel for folk flest. I Norge vil det si etter krigen, i USA i mellomkrigsårene. (Omtrent halvparten av USAs husholdninger hadde bil allerede i 1927).

I for eksempel Storbritannia, Frankrike og Nederland var byene så gamle, store og etablerte at bilveien var nødt for å ta omveier for å finne fram. Offentlig tranportkommunikasjon var dessuten godt utbygd. I Norge og USA kom urbaniseringen slik vi kjenner den i dag, omtrent samtidig med bilens inntog og det ble derfor bilene som i store grad bestemte hvor byen skulle ligge, og myndighetene – især i USA – skjønte aldri poenget med velutbygd og velfungerende offentlig transport. Bilen bestemte premissene, og den premissen lærte vi av USA. Derfor kan man i USA møte på byer som ikke har et klart definert sentrum i europeisk forstand, men kun noen skyskrapere i Downtown med ulike kontorløsninger. Dette suburbane bysamfunnet, som byplanlegger og sivilingeniør Gustav Nielsen kaller det i boka, ville ikke vært mulig uten bilismen og er ikke mulig å leve i uten bil. «Amerikanernes viktigste møtested er ikke bykjernen, men kjøpesentrene», skriver Nielsen.

Dette utviklingstrekket er det ikke vanskelig å se også i Norge, spesielt i landets største by, Oslo. Bysentrum er dominert av butikker, kontorer og parkeringsplasser, og for første gang i fjor var det flere som flyttet ut av Oslo enn inn i byen. Nye drabantbyer har vokst opp i utkanten av bygrensen, og hovedstaden sprer seg, uansett om kommunen heter Oslo, Bærum, Lørenskog eller Oppegård. Det som har gjort dette mulig, er bilen. Folk bruker ikke særlig mye lenger tid til jobben enn de gjorde tidligere, blant annet fordi veiene og bilene bare blir bedre og bedre, men avstanden øker. Reiselengden per innbygger og døgn har sjudoblet seg de siste femti årene i Norge, fra 5 til 35 kilometer. Rundt 85 prosent av denne veksten står personbilen for.

Ennå er det vel et stykke igjen til amerikanske tilstander i norske byer og på norske veier, men allerede i 1960, da bilholdet i USA var på norsk 1980-nivå, utgjorde veier-og parkeringsanlegg 59 prosent av sentrumsarealet i Los Angeles.

Og runddansen er det vanskelig å komme ut av. Sentrum blir trangere, veiene blir bedre, flere folk må kjøre lengre til jobb, sentrum blir trangere, veiene bedre, folk flytter ut…

Selv om vekstkurver har en tendens til å flate ut når virkeligheten møter sin smerteterskel, er det likevel grunn til å frykte det verste. Det sosiale og kulturelle sentrum forsvinner og byen, slik vi kjenner den i dag, blir pulverisert og spredd for alle vinder. Ikke nødvendigvis fordi folk ønsker å det, men fordi bilen skaper sine egne veier. Ved siden av veien står Ronald McDonalds og vinker.

Men det finnes en annen løsning, nemlig at veien blir til mens vi trår. I land som Tyskland, Nederland og Danmark har i større grad fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk blitt prioritert i bysentrum. Undersøkelser av effektene av slik politikk har vist økt tilstrømning av folk, lengre opphold og mer pengebruk i sentrum, skriver Nielsen. Sirkelen er like god som den amerikansk-norske varianter er ond. Flere mennesker, sykler og trikker, mindre plass til biler og veier. Slik kan vi på lengre sikt få norske byer som ligner på europeiske kultursentrum, og ikke byer som minner om et amerikansk parkeringsanlegg.

---
DEL

Legg igjen et svar